O aquecido mercado dos automóveis esportivos aguçava a criatividade das montadoras nos idos dos anos 60. Assim como o bolso de seus acionistas quando os negócios fluíam. A história do Willys Interlagos pode-se entender como uma estratégia de marketing desde o princípio. Mas diga-se, das mais bonitas e atraentes.
“Existiam apenas 2 bons motivos para se ter um Interlagos: o charme e a guia esportiva” comenta o proprietário deste clássico amarelo. A Willys precisava estreitar seus laços com a Renault, parceira nos modelos Gordini e Dauphine. A primeira já tinha uma equipe vencedora nas pistas e a segunda, mecânica urbana e projetos que precisavam se associar a uma imagem de campeã para melhorar as vendas.
O Willys Interlagos se tornou a oportunidade. Juntas foram ousadas ao oferecer a mesma estética dos carros das pistas aos motoristas das ruas, através das versões Berlineta, Cupê e Conversível, todos derivados dos Alpine A 108 francês. A opção conversível apenas no Brasil. O nome Interlagos foi escolhido a dedo pela agência de publicidade, por ter um apelo jovem, nacional e esportivo (autódromo paulista).
“Dificilmente o Interlagos viria a ser o primeiro carro de uma família. Cabia-lhe melhor a tarefa de ser o carro de uma pessoa solteira, cujo estilo de vida lhe permitisse. Na época era chamado de “carro de playboy”.“ conta o especialista. Ok, nos dias de hoje não seria muito diferente.
Por dentro e por fora - Nenhum dos modelos visava conforto ou praticidade internos. Bastante compacto, onde motoristas maiores de 1,80m sentiam dificuldades ao dirigir, já que os pilotos são em sua maioria baixinhos. “Arrancar nos sinais à frente dos outros automóveis, passar por espaços diminutos e frear prontamente faziam parte do cardápio. As dificuldades de um convívio urbano mais intenso se encontravam no conforto: acomodação para apenas 2 passageiros.” complementa.
De chassi tubular, uma solução semi-artesanal que outras marcas já usavam como Ferrari e Maserati, exemplifica algumas especificidades de sua construção. O detalhe do bocal do tanque de gasolina, bem próxima ao teto, é quase uma iguaria.
Mecânica – “A primeira partida pela manhã era fácil, assim como seu comportamento dinâmico, satisfatório para o trânsito urbano, afinal herdara a mecânica do Gordini, um carro econômico com vocação para uso na cidade nos anos 60.” comenta o proprietário. No uso constante era melhor tomar cuidado, o motor estava sujeito a quebras e superaquecimento.
Mas o proprietário deste belíssimo exemplar só veio a ter contato com o Interlagos no início dos anos 2000, quando o trânsito nas grandes cidades, como São Paulo, adquiriram características extremamente desfavoráveis ao uso. Colocando o clássico para rodar no trânsito atual, teríamos sérios inconvenientes. “Os enormes caminhões, cujas linhas dos pára-lamas se encontram muito acima do teto do carro, desenvolvem velocidades muito altas em vias expressas (quando não congestionadas), tornando o ato de guiá-lo ameaçador.” pontua o colecionador a sua preocupação.
Aprendizado – A principal contribuição do modelo foi a técnica desenvolvida em sua produção: primeiro carro nacional feito em série de plástico reforçado com fibra de vidro. A Willys foi uma escola de esportivos de pequena escala, de onde surgiram os primeiros técnicos. Solução esta que se mostrou adequada para modelos de pequena produção. Era vendido sob encomenda, o fim da linha foi em 1966 com apenas 822 unidades feitas.
Hoje é considerada uma tiragem baixa, mas há algumas décadas podia ser suficiente para abrilhantar os caminhos que percorria. “Enquanto o Interlagos marcou presença nas ruas durante os anos de 1960, eu era ainda muito pequeno e tudo que posso lembrar é que ficava absolutamente fascinado por aquele “carrinho de corrida”.“. Mas quem, independente da idade e do tempo, não ficaria?
Enviado por: Fernanda Lopes
Fonte: Livro: Memórias Sobre Rodas - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960/70, Editora Alaúde. Agradecimentos à Automóveis do Brasil. Fotografias de Jocelino Leão para o portal Antigo Motors.
Vem cá, te conheço? O novo Corolla não lembra em nada seu(s) antecessor(es)
No lugar das linhas comportadas surge um sedã esportivo, com perfil mais atual
Se alguém achava difícil o Corolla ficar jovial, eis a resposta da Toyota...
A versão esportiva S ganhou design ainda mais agressivo, com direito a kit aerodinâmico bastante parecido com o do conceito Corolla Furia
A traseira agrada tanto quanto a parte frontal, com lanternas ousadas
Os americanos sempre foram apaixonados por motores grandes. Quanto maior a quantidade de centímetros cúbicos por deslocamento, melhor.
Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster: com apenas 6,5 litros de deslocamento, o motor V12 entrega quase 700 cv
Rolls Royce Ghost: o motor 6.6 V12 biturbo é fabricado pela BMW, atual proprietária da marca britânica
Chevrolet Silverado: só os americanos conseguem fazer um V8 a diesel tão poderoso quanto o desta picape; são quase 400 cv de potência
Ford Super Duty: se você achou a Silverado exagerada demais, conheça esta F-150; o motor 6.7 V8 passa dos 400 cv
Dodge Ram Heavy Duty: com torque de 117,5 mkgf, ela é a rainha das picapes, graças ao motor de 6,7 litros turbodiesel
Bentley Mulsanne: assim como a Rolls-Royce, a Bentley é controlada por uma empresa alemã 
Rolls Royce Phantom: a marca pode até se recusar a divulgar números de desempenho, mas com um motor 6.7 V12, acho que nem precisa mesmo...
Chevrolet Camaro Z/28: o cupê utiliza um motor 7.0 V8 com espantosos 505 cv; o conjunto também equipa o Corvette Z06
Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse: é difícil acreditar, mas um motor 8.0 com quatro turbos, 16 cilindros e 1.200 cv não é o maior dos EUA
SRT Viper GTS: eis o maior motor à venda na América do Norte; a víbora tem um motor de 8,4 litros com 10 cilindros em V, entregando 640 cv. É mole ou quer mais?
